Na začátku druhé poloviny minulého století zaznamenal letecký průmysl nebývalý rozmach. Nastalo období, kdy snad všichni letečtí výrobci soutěžili o dosažení rekordních, ale přitom rutinních výšek a rychlostí. Tehdy se zrodily tři projekty dopravních nadzvukových letadel - sovětský Tu 144, americký Boeing SST a britsko-francouzský Concorde. Náklady na jeho vývoj by pro jednu firmu znamenaly příliš velkou finanční zátěž, ale vývoj byl i přes to realizovatelný. Myšlenka vyústila v podpis dohody o spolupráci francouzské společností Sud Aviation, později Aerospatiale, a britské BAC, později British Aerospace. Británie s Francií se dohodly 29. listopadu 1962. Obě uvedené společnosti postavily každá po jednom prototypu. Motory pro Concorde společně vyvíjely francouzská SNECMA a britský Rolls-Royce.

Vývoj Concorde byl v té době něčím revolučním, obě společnosti se vydaly do neznáma. Materiály použité pro stavbu takového letounu musely odolat velkým teplotním rozdílům, extrémnímu zahřívání při dlouhodobém letu rovnajícímu se dvojnásobku rychlosti zvuku, křídlo muselo být bezpečné ve všech letových oblastech – startu, přistání, ale i v oblasti supersonického létání.

Tehdejší francouzský prezident Charles de Gaulle pojmenoval letadlo, které zatím ještě neopustilo rýsovací prkna, Concorde (svornost). Britové nebyli proti, i když v anglické variantě slova svornost se E na konci nepíše. Přikládali mu však jiný význam – koncové E pro ně znamenalo England.

 Francouzský prototyp 001 vzlétl 2. března 1969 z toulouského letiště Blagnac. Za kniplem seděl zkušební pilot Sud Aviation André Turcat. Let trval asi 40 minut, Concorde naznačoval slibnou budoucnost. Britský 002 vzlétl o měsíc později z anglického Filtonu. Letounu velel Brian Trubshaw, zkušební pilot BAC. Ještě v témže roce dosáhly oba prototypy rychlosti zvuku, dvojnásobku o rok později. V té době již měl Concorde 74 závazných objednávek. Oba prototypy uskutečnily propagační lety po celém světě, mnoho společností včetně amerických jevilo o letadlo vážný zájem.

Mezi tím byly smontovány dva předsériové stroje, které sloužily k testování nejrůznějších parametrů a výcviku pilotů. Konečně Concorde dospěl do sériové výroby. Sériové stroje byly na první pohled dosti odlišné od prototypů i předsériových letadel. Concorde byl nejdéle testovaným dopravním letadlem na světě – program trval celých 5000 letových hodin.

Ropná krize a protesty ekologů v roce 1973 však znamenaly nečekaný zlom. Objednávky leteckých společností (např. Lufthansa, Braniff, Pan Am aj.) byly postupně rušeny, a tak jedinými společnostmi, které Concorde zakoupily, se staly British Airways a Air France. Kvůli aerodynamickému třesku a přílišné hlučnosti měl Concorde zákaz přistávat na letištích v USA – nemohl létat na trasách, pro které byl postaven. V lednu 1976 letěl Concorde společnosti Air France poprvé přes Atlantik s platícími cestujícími. Nikoli do New Yorku, ale do Rio de Janeira s mezipřistáním v Dakaru. Concorde British Airways se vydal na cestu do Bahrajnu. New York a některá další města USA (Washington, Miami) začala přijímat Concorde až o rok později po zdlouhavé právní bitvě.

Oba výrobci pevně doufali, že zájem o Concorde vzroste, jakmile bude nasazen na pravidelné linky, ale nestalo se tak. Bylo rozhodnuto výrobu Concorde ukončit. Oba výrobci smontovali celkem 16 sériových strojů, každý po 8 kusech. První dva sériové letouny nebyly určeny pro lety s cestujícími, sloužily pouze k výcviku pilotů a testování. Zasloužily se o získání certifikátu technické způsobilosti. British Airways objednaly původně 5, Air France 4 letadla. Zbylých 5 neudaných exemplářů bylo oběma společnostem odprodáno za symbolickou 1 libru / 1 frank.

 Linky Paříž – Rio de Janeiro a Londýn – Bahrajn byly pro neziskovost postupně zrušeny, ale lety do New Yorku (někdy i jiných měst USA) byly velmi výhodné. Proto po celou dobu své aktivní služby spojoval Concorde metropole obou států právě s New Yorkem, ve svých zlatých časech dvakrát denně. Jednou týdně létal i z Londýna na Barbados. V rámci exkluzivních charterových letů však obletěl celý svět.

Jelikož byl Concorde postaven jen v malé sérii a jeho výroba probíhala současně (a možná nesmyslně) ve francouzském Toulouse a britském Filtonu, prodražil se. To jej předurčilo především pro zámožnější pasažéry, kteří si mohli dovolit vysokou cenu letenky. I přes to byl zájem o transatlantické nadzvukové lety poměrně značný a díky tomu sloužil Concorde bez větších problémů až do července 2000, kdy havaroval v Paříži krátce po startu.

Značně medializovaná havárie stroje (F-BTSC) připravila Concorde o pověst letounu se stoprocentní spolehlivostí. Oficiální zpráva z vyšetřování sice vyzněla ve prospěch letounu, ale i tak byla celá flotila dočasně stažena z provozu. Méně opotřebované stroje byly zmodernizovány (kevlarové nádrže nad podvozky a v blízkosti motorů, nový typ pneumatik, přestavba interiéru) a znovu zařazeny na pravidelné lety v listopadu 2001.

 11. září 2001 a velký rozruch kolem nehody způsobily nezájem cestujících o nadzvukové lety. Vytíženost Concorde činila v průměru 20%. Pomalu, ale jistě se přestával jeho provoz vyplácet. Navíc jediné servisní středisko v Toulouse začalo neúnosně zdražovat údržbové procedury a Concorde se tak stal dlouhodobě prodělečným letounem. Oba provozovatelé se rozhodli lety Concorde ukončit. Air France k 31. květnu 2003, British Airways k 24. říjnu téhož roku. Druhý přepravce pojal rozloučení s letounem jako událost světového významu a nabídl cestujícím 1000 letenek více než s poloviční slevou. Ty byly vyprodány během 4 dnů od oznámení a až do říjnového posledního letu byly všechny lety obsazené do posledního místečka. 24. října 2003 se na své poslední lety s cestujícími vydaly 3 stroje. První z nich zamířil z Londýna nad Biskajský záliv, druhý nad Severní moře a třetí se vydal na poslední let č. BA 002 přes Atlantik z New Yorku do Londýna. Ten byl v přímém přenosu vysílán BBC a dalšími britskými televizními stanicemi.

Na londýnské letiště Heathrow se přišlo s Concorde rozloučit několik set tisíc lidí, kteří se s dojetím dívali na historicky poslední přistání zmíněných letounů v Londýně. Všechny tři Concorde dosedly na dráhu 27R v přibližně dvouminutových rozestupech a definitivně tak uzavřely jednu z nejkrásnějších kapitol historie letectví.

Kromě jednoho stroje (F-BVFD), který byl kvůli zvýšení hmotnosti při opravě po špatném přistání stažen z provozu v roce 1982, poté používán na náhradní díly a nakonec v roce 1994 sešrotován, našly všechny letouny místa odpočinku na letištích a v muzeích po celém světě, hlavně ve Francii, Británii a USA. Rozeběhl se i projekt na rekonstrukci prvního britského sériového letounu (G-BBDG) vyřazeného z provozu rovněž v r. 1982 a používaného na náhradní díly. Geograficky nám nejbližší Concorde (Air France – F-BVFB) dnes najdeme v Muzeu techniky a automobilů v Sinsheimu (Německo), nejvzdálenější (British Airways – G-BOAG) v Muzeu letectví v Seattlu (USA). Do většiny muzeí se Concorde dostal „po vlastní ose“. Vůbec poslední let Concorde v historii se uskutečnil v listopadu 2003, kdy letoun se značkou G-BOAF (British Airways) přelétl z Londýna do Filtonu, místa svého vzniku.

Jeden ze strojů (G-BOAB), který naposledy vzlétl v roce 2000, byl na podzim 2003 opět nalakován a dnes je k zahlédnutí u hangáru British Airways na letišti Heathrow. Z bezpečnostních důvodů není přístupný veřejnosti, ale lze jej spatřit při přistávání nebo vzletu. Doufejme, že ještě dlouho bude připomínat oněch fantastických 27 nadzvukových let.

Po nedokončené generální prohlídce byl ještě v roce 2003 znovu sestaven F-BVFF, jeden z Concordů Air France. Přes dva roky stál zaparkovaný před hangárem letiště Charles De Gaulle, v první polovině roku 2006 byl usazen na podstavec a jistě jej mohou zahlédnout cestující při startu nebo přistání na již zmíněném letišti.

Technické údaje

• Maximální počet cestujících: 144, ale kvůli pohodlí a většímu doletu snížen na 92 (Air France) resp. 100 (British Airways)
• Posádka: kapitán, první důstojník, letový inženýr, 6 členů palubního personálu.
• Rozměry:
• Rozpětí křídel 25,55 m, plocha křídla 358,22 m²
• Délka: 62,10 m
• Výška: 11,40 m
• Vnější průměr trupu: 2,9 m
• Hmotnosti:
• Prázdná: 78 698 kg
• Max. vzletová 185 066 kg
• Ovládání
• Křídla osazena elevony, řídicími plochami spojujícími funkce křidélek, klapek a výškového kormidla
• Dvojdílná směrovka
• Dostup: max. 18 290 m (závisel na vytížení, době letu a meteorologických podmínkách)
• Dolet 6228 km s maximálním zatížením a palivovou rezervou
• Startovní rychlost přibližně 400 km/h
• Přistávací rychlost přibližně 320 km/h
• Cestovní rychlost: M=2 (přibližně 2200 km/h)
• Maximální rychlost M=2,04 ve výšce nad 15 000 m
• Pohonná jednotka: 4x Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk 610, tah 169,3 kN s přídavným spalováním 17% a s obraceči tahu
• Maximální přípustná teplota na nose letounu: 127 °C

Zajímavosti

• Díky malé sérii existuje mnoho fotografických a filmových záběrů každého vyrobeného Concorde. Existuje jen málo typů letadel (kromě experimentálních), která se tím mohou pochlubit.
• První lety obou prototypů byly událostmi národního významu. Lidé ve Francii a Británii je sledovali v přímých přenosech.
• Let britského prototypu 002 (G-BSST) se neobešel bez menších komplikací. Selhal rychloměr a oba radiovýškoměry, přístroje informující pilota o přesné výšce nad dráhou. B. Trubshaw, jak sám řekl, proto přistál s britským Concorde téměř naslepo.
• Britský prototyp 002 nebyl první Concorde, se kterým B. Trubshaw letěl. Přijal pozvání A. Turcata a jednou pilotoval francouzský 001.
• Motory obou prototypů nebyly vybaveny obraceči tahu, po dosednutí se k brzdění letounu používal padák složený v zádi. Křídla měla o něco větší nosnou plochu než sériové stroje. Prototypy byly o 6 metrů kratší než sériové letouny.
• Concorde byl vybaven sklopnou přídí a vysouvacím aerodynamickým štítem. Při pojíždění se nos sklápěl o 5 stupňů, po startu se srovnal a přes čelní skla se vysunulo aerodynamické hledí. Při přiblížení se hledí zasouvalo a nos se sklopil o 12 stupňů, aby měli piloti lepší výhled na dráhu. Nos prototypů se sklápěl o 17 stupňů, ale pro lepší vizuální orientaci byl sklon snížen na uvedených 12 stupňů. Aerodynamické hledí bylo původně osazeno jen dvěma malými průzory.
• Díky aerodynamickému ohřevu za letu rychlostí M=2 se trup letounu prodloužil až o 30 cm. Dilatace materiálu byla nejzřetelnější v pilotní kabině v jedné z mezer na stanovišti letového inženýra. Během nadzvukového letu šla do ní vsunout téměř celá dlaň, zatímco po ochlazení trupu bylo možno do skuliny vsunout pouze silnější list papíru.
• K ochlazování letounu přispívala nejen velmi nízká okolní teplota, ale i samotné palivo v nádržích, které odnímalo teplo zejména z křídel.
• Kvůli změně polohy působiště vztlaku mají letouny osazené křídlem ve tvaru delty sklon klonit příď dolů při akceleraci, zatímco při zpomalování se nos letounu zvedá. Eliminace tohoto jevu řídícími plochami by vyvolala velký aerodynamický odpor a nepřípustně vysokou spotřebu paliva. Tento problém byl u Concorde vyřešen přečerpáváním několika tun paliva za letu z přední středové nádrže do zadní a naopak. Bylo-li téměř veškeré palivo spotřebováno, nacházelo se těžiště Concorde blíže k přídi. Concorde tak mohl bezpečně přistát. Plně natankovaný letoun měl těžiště situované blíže k ocasní části, což bylo nutné při vzletu, stoupání a akceleraci. Přečerpávání paliva mezi nádržemi trvalo několik minut.
• Na rozdíl od první verze ruského Tu 144 byl Concorde schopný letět dvojnásobkem rychlosti zvuku i bez přídavného spalování. To sloužilo jen při startu, překonávání rychlosti zvuku a akceleraci do M=1,7. Na M=2 stroj zrychlil v běžném motorovém režimu. V závislosti na meteorologických podmínkách trvalo zrychlení z M=1,7 na M=2 několik sekund, ale také až 1 hodinu.
• Kvůli místu nebyl Concorde vybaven pomocnou startovací jednotkou, nutnou pro start alespoň jednoho z motorů. Pomocí pozemního zdroje poskytujícího elektrickou energii a pohánějícího zejména hydraulické systémy letounu byl jako první ještě na stojánce startován vždy motor číslo 3 (vnitřní na pravém křídle). Jakmile naskočil, pozemní personál odpojil přídavný zdroj energie a posádka nastartovala pomocí systémů poháněných již běžícím motorem motor číslo 2 (vnitřní na levém křídle) a během fáze odtlačení (pushback) od stojánky proběhl start motorů 1 a 4.
• Rychlost vzduchu nasávaného do motorů regulovaly klapky řízené počítačem. Brzdily jej na asi 0,6 násobek rychlosti zvuku, což zajišťovalo optimální chod motorů. I po téměř čtyřiceti letech je počítač státním tajemstvím, a proto byl ze všech letounů po jejich umístění v muzeích vyjmut.
• Jestliže došlo k výpadku některého z motorů, nastavily se klapky nasávání do takové polohy, aby kladly co nejmenší odpor a navíc byly schopny poskytnout i malý, ale přesto užitečný přídavný vztlak. Díky němu byl Concorde letící s nefunkčním motorem snáze ovladatelný.
• Spotřeba paliva se při letu M=2 pohybovala okolo 20 tun za hodinu. Stejné množství paliva motory zhltaly také během přiblížení na přistání.
• Složení paliva pro motory Concorde bylo stejné jako pro ostatní dopravní letadla.
• Concorde byl vybaven i malým záďovým dvoukolovým podvozkem, který při přistání chránil ocasní část letounu před kontaktem s povrchem dráhy. Přistával značně „vzepjatý“ s podélným náklonem 10 stupňů.
• Díky aerodynamickému ohřevu nekondenzovala v kritických místech trupu vzdušná vlhkost. Nosné části nekorodovaly, a proto byly draky letounů ve velmi dobrém stavu, což významně prodlužovalo životnost letounů.
• Concorde byl jedním z prvních letadel na světě, které mělo i svůj plně funkční simulátor. Piloti se na něm učili létat ještě dřív, než vzlétl první prototyp. Ovládání systémů letadla znamenalo významný technologický skok – tuto práci již zastávaly počítače. Kromě jiného přinesl Concorde nové typy barev, uhlíkové brzdy, odlehčené materiály a v roce 2001 i nový typ pneumatik.
• Naučit se s Concorde létat trvalo přibližně půl roku.
• I když byl Concorde poměrně velké letadlo, dokázal udělat sudový výkrut (obrat o 360 stupňů kolem podélné osy). I poté byl schopen pokračovat bezpečně v letu. Uvedl to bývalý šéfpilot flotily British Airways Brian Walpole, který osobně manévr provedl (bez cestujících).
• Autopilot Concorde byl vybaven funkcí plně automatického přistání. Letoun tak mohl naprosto bezpečně přistát i za téměř nulové viditelnosti.
• Projekt Concorde byl před započetím sériové výroby několikrát značně ohrožen, velmi vážně se uvažovalo o jeho zrušení. Objevily se i úvahy o přestavbě Concorde na strategický bombardér.
• Během sériové výroby Concorde byl rozpracován projekt nazvaný Concorde B. Tento letoun měl vykazovat lepší parametry ve všech směrech – větší dolet díky objemnějším nádržím a vyšší užitečné zatížení. Byly projektovány motory mnohem výkonnější a o něco tišší než u stávající verze. Kromě menší spotřeby paliva měly být schopny startu a akcelerace na nadzvukovou rychlost bez přídavného spalování.
• S Concorde zmizela infrastruktura, poskytující stoprocentně kvalitní služby - sklepy zásobující palubu nejvybranějšími druhy vína a týmy techniků schopné zajistit opravu letounu do 24 hodin kdekoli na světě.
• Bývalé Concorde salonky (potvrzeno jen pro British Airways) zůstaly zachovány v nezměněné podobě včetně jejich názvu. Nyní jsou určeny pouze pro cestující první třídy.
• Na každém letišti, kam pravidelně létal, měl Concorde téměř absolutní přednost při pojíždění, startu, při přiblížení a navádění na přistání. Létal téměř bez zpoždění.
• Concordem necestovali kvůli rychlosti a exkluzivitě jen obchodníci. Oblíbily si jej i známé osobnosti, jako Tony Blair, Paul Mc Cartney, Phil Collins, Luciano Pavarotti, Jean Michel Jarre, Michael Jackson a mnozí další. Jednou letěl i papež Jan Pavel II.
• Již zmíněný Tony Blair si pronajal jeden z Concordů společnosti British Airways. 7. listopadu 2001, v den obnovení komerčních letů, letěl strojem G-BOAF do Washingtonu D.C. na setkání s prezidentem Bushem. Po přistání ve Washingtonu D.C. přeletěl G-BOAF do New Yorku, odkud se prázdný vrátil do Londýna. Tento mimořádný let, potažmo vzato i G-BOAF, si mezi Angličany vysloužil přezdívku „Blair Force One."
• Ke známým Čechům, kteří služeb Concorde využili, patří např. ex-premiér Josef Tošovský nebo Miroslav Macek.
• Volací znak pro letouny British Airways zněl „Speedbird Concorde“ – do češtiny volně přeloženo jako „Rychlopták Concorde“. Nádherná přezdívka, že?
• Concorde měl unikátní schopnost předběhnout čas. V New Yorku přistál dříve, než v Londýně nebo v Paříži odstartoval.
• Při předváděcím letu z Toulouse do Rio de Janeiro (francouzský prototyp 001) zažila posádka letounu neopakovatelné okamžiky – dvojí východ slunce během jednoho dne a jeho „západ pozpátku“.
• Stroj F-BTSD společnosti Air France létal v roce 1996 s neobvyklým nátěrem. Svými barvami propagoval známý nápoj Pepsi-Cola.
• První Concorde zařazený do služby u British Airways neměl registrační značku G-BOAA, jak by se dalo předpokládat, ale G-BOAC. Byla to zkratka původního názvu společnosti - British Overseas Aircraft Corporation, od roku 1974 British Airways.
• British Airways pronajaly na určitou dobu letoun G-BOAD Singapurským aeroliniím. Na pravé straně byl nalakovaný v barvách British Airways, na straně levé nesl znaky Singapore Airlines. Pronájem neměl dlouhého trvání, provoz Concorde byl pro aerolinie příliš drahý.
• Jestliže cestující, který zakoupil letenku na Concorde, pokračoval s British Airways nebo Air France dále v cestě, letěl automaticky v nejvyšší dostupné třídě. V případě, že navazující spoj zmíněných společností odlétal až druhý den, mohl zdarma přenocovat ve čtyř- nebo pětihvězdičkovém hotelu, v pokoji třídy Concorde.
• Concorde byl vskutku výjimečný po všech stránkách. V přední kabině se nacházelo 10 řad s čísly 1-10, v zadní kabině 11-26. Nejspíše kvůli pověrčivosti chyběla řada číslo 13 (British Airways, Air France podobně).
• Nejvýznamnějším na palubě Concorde bylo místo 1A, na kterém sedávala britská královna Alžběta II. Další sedadla v první a následně druhé řadě byla určena pro další členy královské rodiny.
• Letenky na Concorde měly jedinečnou třídu - Supersonic / Supersonique, což znamená nadzvukový.
• Při letu z Londýna na Barbados a zpět býval Concorde obsazen maximálně z 80%. Barbadoský Bridgetown je od Londýna o něco dále než New York, ale i tam musel Concorde doletět s předepsanou palivovou rezervou.
• Při letu na Barbados vystoupal Concorde téměř vždy do své maximální výšky 18 290 m. To proto, že byl lehčí, meteorologické podmínky příznivější a nadzvukový let trval asi o 20 minut déle než mezi Londýnem a New Yorkem.
• V průčelí obou kabin pro cestující se v Concordech obou společností zpočátku nacházely displeje informující pouze o rychlosti v Machově čísle. Po přestavbě interiéru letadel British Airways (bohužel nevím, kolikáté) byly informace o letu podrobnější. Displeje informovaly cestující o výšce, hodnotě Machova čísla, rychlosti v mílích za hodinu a venkovní teplotě. V některých letounech (např. G-BOAF, G-BOAG, možná i další) se střídala informace o vnější teplotě se zbývající vzdálenosti. Obrazovky nebo osobní displeje nebyly instalovány nejspíše kvůli místu.
• F-BTSC, stroj, který havaroval v Paříži, hrál ve filmu Letiště 1979 Concorde. Film končí nouzovým přistáním na sjezdovce v Alpách (všichni přežili) a výbuchem letadla. Zajímavá náhoda…
• I když USA byly na počátku hlavním odpůrcem Concorde, většinu „nadzvukových“ cestujících tvořili právě Američané.
• Obě uvedené společnosti přidělily nadzvukovým letům do New Yorku a zpět nejnižší možná čísla, která nejspíše nebudou znovu obsazena. AF 001 (Paříž – New York), BA 001 (Londýn – New York).
• Některé americké televizní kanály oživily smutné datum 24. října 2003. Přesně o rok později vysílaly časově odpovídající záznam posledního letu BA 002.
• V první polovině roku 2006 Britské muzeum designu a BBC vyhlásily soutěž, které se mohl zúčastnit kdokoli bez ohledu na věk a státní příslušnost. Účastníci odpovídali na otázku, co považují za nejhezčí a nejtypičtější britský symbol od roku 1900 do současnosti. 16. března 2006 byly zveřejněny výsledky. Na celé čáře vyhrál Concorde.
• Francie jako první přivedla Concorde na svět, jako první ukončila jeho provoz. Bude to opět Francie, která alespoň jeden stroj oživí pro případné letové testy? Kdysi zapomenutý Tu 144 se vznesl do vzduchu v r. 1996 v rámci výzkumného programu společností NASA, BOEING a Rockwell. Absolvoval několik úspěšných letů. Kdo ví…?
• Jak se zdá, British Airways vyřadily celou Concorde flotilu navždy, žádný stroj není a nejspíš už nikdy nebude ve stavu blízkému letuschopnosti. Oživení alespoň jednoho Concorde by podle British Airways stálo 3 miliony liber. Věčná škoda.
• Že by...? Skupina nadšenců a bývalého technického personálu se pečlivě stará o Concorde F-BTSD vystavený v pařížském Muzeu letectví na letišti Le Bourget. Přibližně 3x týdně bývají oživeny elektrické a hydraulické systémy letounu včetně sklopného nosu, plánuje se i start motorů a případné rolování kolem hangáru, aby se jednou mohl F-BTSD znovu odlepit od země a vznést k obloze.
• Použito z concorde.wz.cz